Реинжиниринг цепи поставок с привлечением логистического оператора
МКРТЧЯН
Григор
Рудольфович
Развитие экономики в последние несколько лет явилось катализатором возникновения огромного количества как транспортных компаний, так и логистических операторов. Уровень и перечень предоставляемых услуг на российском рынке логистических операторов во многом не уступает западным компаниям. Однако степень востребованности крупным бизнесом аутсорсинговых услуг во многом не соответствует экономическим реалиям. Особенно актуальна эта проблема для компаний — операторов сотовой связи. Используемое ими дорогостоящее оборудование в основном иностранного производства, как и сама связь стандарта GSM. Сегодняшние темпы роста бизнеса телекоммуникационных компаний —одни из самых высоких в экономике России. За год количество абонентов ведущих операторов сотовой связи увеличивается в среднем в 1,5–2 раза, при этом постоянно растут средства, вкладываемые инвесторами в их развитие. Поскольку годовые инвестиции в телекоммуникационное оборудование, согласно публикациям в отечественной прессе, составляют около
600 млн. долларов США для крупных игроков, то вопрос снижения затрат от иммобилизации этих средств становится весьма актуальным.
При возрастающих объёмах строительства станций операторов сотовой связи возрастает гарантийный запас, вкладываемый в оборудование. Это отражено на графике (см. рис. 1), где видно
достаточно большое расхождение между пополнением запаса и расходом оборудования за год
для условного склада. Из графика видно, что с увеличением потребностей в оборудовании для строительства и запуска новых базовых станций операторов сотовой связи увеличивается и размер гарантийного запаса. Если использовать совместно стандартные процедуры разделения номенклатуры закупаемого оборудования методами АВС и XYZ, то уровни запасов групп А, В и С в днях среднесуточного потребления для большинства компаний — операторов сотовой связи будут примерно равны: А — 15 дней; В — до 45 дней; С — до 90 дней. При этом если рассматриваемая позиция номенклатуры оборудования попадает в категорию С и частично в В, то разница в объёме фактического и запланированного запаса обычно превосходит величину запланированного гарантийного запаса.
Учитывая, что количество позиций номенклатуры закупаемого оборудования колеблется в диапазоне 1500–2000 наименований, а группа С составляет примерно 60–70% всей номенклатуры, быстрыми темпами растет объем товарного запаса и замораживаются на достаточно длительное время большие денежные средства. Это, в свою очередь, вызывает рост складских мощностей операторов сотовой связи, который, как правило, происходит в регионах. В настоящее время существует ряд логистических схем организации ввоза (импорта), хранения (консолидации) и доставки оборудования для телекоммуникационных компаний. Основной их особенностью является наличие централизованного консолидационного склада (хранение груза, поступающего от иностранных и внутренних поставщиков), территориально располагающегося в месте нахождения центрального офиса компании в России (как правило, в Москве или Московской области). Упрощенная схема грузопотоков по доставке импортного оборудования представлена на рис. 2.
Как правило, условия поставок закупаемого оборудования определены таким образом, что ко
нечным пунктом является консолидационный склад ТК (телекоммуникационной компании) на
территории России. При этом базисом поставки для внешних производителей обычно является
DDU или DDP. Получая товар на своем складе, ТК организует дальнейшую доставку на вновь строящиеся объекты (базовые станции) комплектными партиями заранее согласованной и заказанной номенклатуры. Однако, как было указано ранее, вследствие роста оборота телекоммуникационных компаний увеличиваются объемы запасов оборудования, причем многие операторы сотовой связи идут на расширение складских мощностей, открывая новые склады в регионах. Возрастание страхового запаса и соответственно затрат на иммобилизацию средств в запасах, является объективной и вынужденной мерой удовлетворения возросших потребностей стратегического роста телекоммуникационных компаний. В свою очередь, общие затраты на оборудование можно условно разделить на несколько составляющих, а именно: непосредственная стоимость товара на условиях ExWorks; затраты, связанные с организацией доставки груза, и таможенные платежи (НДС и пошлина), выплачиваемые непосредственно перед проведением таможенной очистки груза (см. диаграмму на рис.3). А при закупках на условиях DDP стоимость, как правило, больше суммы всех вышеперечисленных оставляющих.
Расходы по статье «транспортировка» можно минимизировать за счет установления оптимальной схемы доставки товара, разработки плана графика управления транспортными средствами и т. д. Если это сделано изначально, то основным резервом минимизации логистических затрат, связанных с закупкой оборудования, будут таможенные платежи (НДС и пошлина). Эта категория затрат является обязательной и состоит из выплат, которые производятся по пересечении грузом таможенной границы РФ до поступления на консоли
дационный склад, и состоят из выплат по НДС 18% плюс таможенная пошлина на каждый конк
ретный товар, которая, как правило, начисляетсяпо ставке от 5%. Ниже приведена схема (таблица) ценообразования закупки и доставки оборудования по номенклатурным группам А, В и С.
Для группы товаров категории А:
Стоимость товара на ExW 100%
+ Страховка ~ 1% 101%
+ Транспортировка 1–3% 103%
+ НДС 18%
(постоянная величина) 121%
+ Пошлина, минимум 5% итого = 127.6%.
Как видим, стоимость оборудования группы А по прибытии на консолидационный склад уве
личивается на 27,6% от закупочной цены.
Для группы товаров категории В:
Стоимость товара на ExW 100%
+ Страховка ~ 0,5% 100,5%
+ Транспортировка 10–20% 115,6%
+ НДС 18% (const) 136,4%
+ Пошлина ~10–20% итого = 156,8%.
Как видим, стоимость оборудования группы В по прибытии на консолидационный склад увеличивается на 56,8% от закупочной цены.
Для группы товаров категории С:
Стоимость товара на ExW 100%
+ Страховка ~ 0,5% 100,5%
+ Транспортировка ~ 30% 130,2%
+ НДС 18% (const) 154,2%
+ Пошлина ~ 20% итого = 185%.
Таким образом, для оборудования группы С стоимость увеличивается на 85% по отношению к
цене на условиях ExW.
Исходя из того что на товары группы А приходится примерно 50% общей стоимости закупаемого оборудования, В — 30%, а С — 20%, сумма дополнительных затрат на иммобилизацию находится в пределах 32% от закупочной цены товаров. Возникает вопрос, каким образом можно уменьшить потери от иммобилизации при поддержании оптимального размера гарантийного запаса? Одним из способов уменьшения этих затрат может быть изменение сложившейся цепи поставок оборудования при включении в цепь логистического оператора (ЛО). В рассматриваемой далее схеме предлагается организовать консолидацию части грузов, поставляемых внешними производителями, за пределами таможенной границы, т. е. либо на территории другой, возможно, сопредельной России стране, как показано на схеме, рис. 4, или на организованном логистическим оператором таможенном складе. Перемещение консолидационного склада за пределы России (см. рис. 4) дает возможность хранить как гарантийный запас, так и товар, закупленный на долгосрочный период категория В, С за рубежом, и не производить платежи по оплате НДС и пошлины, а также комиссии брокеру. Оплата за транспортировку от склада за рубежом до консолидационного склада в России может быть произведена с отсрочкой, в зависимости от потребности телекоммуникационной компании в оборудовании.
Как видно из схемы, зарубежные поставщики продукции доставляют свою продукцию на
«внешний» склад за рубежом, где грузы консолидируются. Причём, как показано на схеме, в ведение логистического оператора передаются функции складирования грузов за рубежом, формирование заказов и перевозка грузов в зависимости от заказа непосредственно на объект с предшествующей «растаможкой» или на консолидационный склад, который также находится в ведении оператора, для дальнейшей отправки его по объектам. Если условно считать страной, где располагается данный консолидационный склад, Германию, то срок доставки колеблется от 10 до 14 дней. На это время увеличивается общий срок исполнения заказа в логистической системе. Однако налицо преимущества в уменьшении стоимости транспортировки за счет укрупнения партий, возможности планирования больших объёмов перевозок специализированным транспортом. Ниже перечислены основные преимущества предлагаемого метода изменения (реинжиниринга) цепи поставок.
1. Улучшение взаимодействия склада с внешней средой. Прекращаются «случайные» сочетания прибытия и отправления парий грузов, приводящие к непредсказуемым колебаниям складских запасов, увеличению объёмов подсортировочных работ и т. д.
2. Возможность целенаправленного влияния на складской процесс, оптимизация грузопереработки.
3. Возможность увеличения производительности подъемно-транспортного и складского оборудования и снижения складских издержек за счет стандартизации сквозной грузовой единицы (пакета на европоддоне).
4. Возможность минимизации общих логистических издержек (на тонну груза, грузовую единицу), связанных с доставкой и складской переработкой закупаемого оборудования. При
этом комплексно учитываются: вид транспорта, длина маршрута, уровень механизации
складских работ и т. д.
5. Возможность создания сквозной грузовой единицы на всём участке товародвижения вплоть до непосредственного объекта — базовой станции.
6. Возможность регулирования параметров интенсивности грузопотока: частоты, сроков, ритмичности поставок, позволяющая оперативно управлять скоростью поступления и отправки груза со склада.
7. Возможность унификации носителя и способов передачи информации в цепи поставок.
8. Более тесное взаимодействие ЛО с таможней приводит к сокращению простоев транспорт
ных средств.
9. Возможно предварительное декларирование товаров со стороны ЛО.
10. ЛО, как правило, оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой, которую он
получает от других перевозок. Разделение экономии транспортных издержек между ТК и ЛО выгодно обеим сторонам.
11. ТК освобождается от необходимости вести финансовые расчёты с другими контрагентами, кроме ЛО.
13. Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ЛО подписывает от своего
имени, то ТК уже не нужно вступать в юридические отношения с большим числом участников цепи поставок.
13. ЛО обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о движении груза.
14. Более чёткое планирование и уменьшение простоев даёт возможность применять технологию «точно в срок».
15. Полный комплекс транспортно-экспедиционных услуг, предоставляемых ЛО (оформление
документов, перетаривание, пакетирование, хранение, охрана, страхование грузов и т. д.).
15. Гарантия сохранности груза, согласованные сроки доставки и отсутствие дополнительных
расходов.
16. Собственная логистическая инфраструктура: склады, погрузчики, автотранспорт, компьютерная система передачи и обработки информации.
17. Отсутствие потребности открытия дополнительных региональных складов для телекоммуникационных компаний.
18. Извещения о любых потенциально конфликтных ситуациях, связанных с перемещени
ем, перегрузкой, хранением груза, выполнением таможенных и иных формальностей.
19. Предложение ТК всех возможных вариантов доставки грузов, оптимизация транспортных схем доставки.
20. Мониторинг движения грузов.
В предложенном варианте реинжиниринга логистической цепи кроме вышеперечисленных преимуществ основным, конечно же, является экономия на иммобилизационных затратах. Сумма общей экономии настолько велика, что затраты на складскую обработку за рубежом и уменьшенные транспортные расходы (по отношению к существующим затратам на перевозку) кажутся несущественными. Тем не менее рассмотрим, насколько можно минимизировать существующие затраты.
На запросы в транспортные компании, в частности ЗАО «АЛАН Карго» и ООО «Варс групп», о возможности организации данной логистической цепи и возможных тарифах был получен первоначальный ответ о нулевой (0) стоимости хранения на накопительных (консолидационных) складах в Германии и больших скидках на перевозку на плече Германия — Москва, которые «косвенно» присутствуют в существующих условиях доставки прописанных во внешнеэко номических контрактах (при базисах поставкиDDP, DDU).
Если распределить годовые инвестиции компании в оборудование по месяцам, то получим сумму, в среднем равную 50 млн. долларов США, из которых как минимум 30%, т. е. около 15–17 млн долларов США вложено в виде таможенных пошлин и платежей в хранимое на консолидационных складах оборудовании.Предлагаемая схема использования логистического оператора позволяет изменить существующие цепи поставок и избежать необоснованных крупных затрат, которые в годовом эквиваленте составляют до 180 млн долларов США отсроченных платежей в виде инвестиций. При дополнительных вложениях в развитие, это также и платежи государству в виде всё тех же пошлин и налогов. Если же не рассматривать эту сумму как возможный вклад в развитие компании, то при существующих банковских ставках от 10% годовых экономия составит приблизительно 18 млн. долларов США чистой прибыли.
